Vergleichbar mit der Immobilienblase wurden auch hier enorme Überkapazitäten aufgebaut. Es wurden deutlich mehr Schiffe gebaut und finanziert, als überhaupt benötigt. Das führt dazu, dass sich die Schiffe untereinander einen starken Wettbewerb liefern müssen und die Charterraten zu Dumping-Preisen angeboten werden müssen, um überhaupt Aufträge zu bekommen (ab 2008 tägliche Charterraten von 30.000 $ runter auf 10.000 $). Im besten Falle können die Schiffe gerade einmal ihre Kosten einfahren. Von den erwarteten Gewinnen sind die meisten Schiffe meilenweit entfernt. Die Weltwirtschaftskrise trägt zu dieser Entwicklung bei, ist aber nicht – wie die meisten Fonds behaupten – der alleinige Auslöser der Krise.
Diese Entwicklung war für Branchenkenner wohl schon seit einiger Zeit (2003) deutlich erkennbar, trotzdem wurde gegenüber Anlegern noch die Wettbewerbslage vor einigen Jahren als positiv dargestellt und die sich bereits in Produktion befindliche Konkurrenz schlicht ausgeblendet.
Dass viele Banken und Vermittler ihren Anlegern die Schiffe empfohlen hatten, beruht jedoch nicht nur auf der sehr guten Selbstdarstellung der Schifffonds, sondern zu einem großen Teil auch darauf, dass die Banken erhebliche Provisionen für die Vermittlung von Schiffsfonds erhalten haben. Bis zu 17 % des eingezahlten Kapitals als Provision waren hier keine Seltenheit. Gerade diese Provisionen, sogenannte Kick-Back sind es aber, die den Banken nun zu schaffen machen. Wurde der Anleger nicht über die von der Bank oder Sparkasse erhaltenen Provisionen aufgeklärt oder über die Risiken einer Schiffsbeteiligung aufgeklärt, muss die Bank oder der Berater die Anlage rückabwickeln und den Anleger schadlos stellen.
Dr. G. Hitzges, DAKS e.V.
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